新能源车：海外市场销量稳步增长，美国利好政策有望刺激需求
海外市场整体增速放缓，特斯拉优势明显
22年H1海外新能源车销量稳步增长。据Marklines数据，2022H1全球新能源车累计销量420.39万辆，同比+68.34%，6月销量90万台，同比+64.91%。总体来看2022年H1全球新能源车市场维持快速增长态势，其中，海外的电动车累计销量达173万辆，同比+25.95%，21H1的同比增速为80.91%，增速有所放缓，增长趋于稳定。海外主要市场中，美国2022年1-6月累计销量47.17万辆，同比+67.22%。欧洲市场2022年H1累计销量为108.97万辆，同比+8.35%。
碳中和承诺以及碳排放政策奠定欧洲电动化基础，展望海外，电动化是碳中和的重要出路。在低碳行动带动下，海外国家对碳达峰和碳中和等内容做出承诺，交通领域电动化是降低各国碳排放的重要抓手。尽管俄乌战争导致的能源危机对欧洲环保政策造成了冲击，长期来看减碳趋势还是势不可挡。从欧洲政策驱动的汽车市场转型电动化成功案例来看，未来海外的其他市场或可通过复制欧洲推进电动化的策略，续写其腾飞，从而带动全球新能源车渗透率进一步提高。
全球电动化渗透率稳步增长，上升态势良好。22年6月全球新能源车渗透率达到14.09%，同比+5.42pct，继续创下历史新高。2022年1-6月累计销量渗透率达12.30%，相较于去年同期的6.64%，增加5.66pct。从变化的趋势来看，21年至今的增长态势明显。相比欧洲市场，美国市场的渗透率还有较为显著的上升空间，全球的电动化渗透率发展仍处在可提升阶段。
海外新能源车市场中特斯拉销量位列车企端第一，市场整体增势良好。2022年1-6月累计销量中，特斯拉重回榜首，销量38.25万辆，同比+67.35%。大众集团位居第二，销量22.92万辆，同比-17.73%，受到乌克兰战争、新冠疫情与车用零件短缺影响，其海外市场销量呈现衰退情势。其他海外主要车企中，现代-起亚销量1-6月累计销售22.88万辆，同比+82.23%，增速亮眼；Stellanti1-6月累计销售20.65万辆，同比+47.83%；宝马集团1-6月累计销售14.01万辆。从大部分车企的销量增速来看，虽然全球汽车市场受疫情、俄乌冲突及供应链挑战等因素影响，新能源汽车市场依旧增长态势良好。
从车型看海外市场，特斯拉ModelY创新高，稳居第一。ModelY2022年1-6月累计销量创下新高至20.54万辆，同比+94.93%，市场占比24.66%，重返榜首。Model3在海外市场位列第二。特斯拉的两款车型竞争力强势，持续巩固特斯拉在市场的领先地位。从热门车型售价看，特斯拉的两款车型价格起售价分别62,990美元和46,990美元，相对都较高，说明海外市场新能源车的购车者对于价格敏感度较低。
欧洲市场维持高渗透率，新能源车市场步入成熟阶段
欧洲销量同比增速下滑，21年12月达到历史高点。2022年1-6月欧洲新能源车市场整体销量108.97万辆，同比增8.35%，其中EV有64万辆，占比58.73%，PHEV有44.96万辆，占比41.27%，EV的市场份额略高，占比较为均衡。受疫情及俄乌冲突影响，欧洲能源价格大幅上涨，对欧洲汽车市场造成冲击；同时，关键零部件持续面临供给压力，销量受到半导体供应约束，2022年1-6月欧洲新能源车销量同比出现大幅下滑。渗透率方面，6月欧洲市场整体渗透率达到18.01%，尽管2021年12月达到高点22.23%后有所下滑，但目前已经有所恢复，发展趋势良好，1-6月累计渗透率为16.8%，同比+4.41pct。
22年1-6月德国、英国、法国、意大利的新能源车销量在欧洲市场持续名列前茅。欧洲主要国家中，德国22年H1销量30.29万台，同比-1.65%；英国销量为18.28万台，同比增29.66%；法国销量为15.78万台，同比+8.52%；意大利销量为7.84万台，同比-5.45%。德国销量占到欧洲市场的27.8%，大幅领先于其他欧洲国家。从EV/PHEV比例上看，德国、法国占比平均，英国、挪威EV占比大幅高于PHEV，意大利、西班牙PHEV占比高于EV。同时，能源价格上涨对PHEV车型消费造成一定抑制，相较去年同期，1-6月欧洲主要国家PHEV的销量同比下降。
大众集团在欧洲新能源车市场销量同比大幅下滑。2022年1-6月大众集团在欧洲的新能源车销量为20.23万辆，同比-18.94%，市场份额由2021年的24.39%下滑至18.83%。其中供应链问题是导致销售额下滑的主要原因，疫情与俄乌冲突引发关键零部件结构性供应不足，产量大幅下降。位居第二名的Stellantis集团2022年1-6月销量17.45万辆，同比+29.81%，市场占比达到16.25%，与大众集团的差距进一步缩小。特斯拉2022年上半年欧洲销量提升了26.97%，为8.39万辆，相比2021H1同比增速有所下滑，主要原因是特斯拉工厂及上游供应商停工引发的供应瓶颈问题。
ModelY席卷全球市场，欧洲市场贡献ZOE海外销量约98%。特斯拉ModelY以42464辆的销量，占据欧洲车型销量榜第一。位列第二的是同属特斯拉的Model3，紧随ModelY，2022年1-6月销量为40840辆，同比-37.56%。Stellantis的Fiat500位列第三，销量31440辆，同比+73.87%，作为经济型的两厢车，在欧洲市场更受欢迎。
大部分欧洲国家新能源车补贴政策保持不变，英国和荷兰补贴政策退坡。6月14日，英国政府正式宣布取消针对电动汽车的“插电式汽车补贴”，并立即生效。英国政府自2011年开始发放电动车补贴，旨在完成汽车市场由燃油车向电动车的转型。2021年4月，补贴金额由5000英镑下降至2500英镑，12月补贴额度再次由2500英镑下调至1500英镑，并且只适用于价格低于32000英镑的新车。
据英国交通部，英国电动汽车市场不断扩大，购车需求增加，21年电动车和混合动力电动汽车大约占所有新车销量的一半以上，去年全电动汽车销量增长了70%。因此，考虑到形势的变化，政府将重新调整插电式拨款资金，扩大公共充电站网络，鼓励其他车辆“充电并走向绿色”。此举引起了汽车行业的争议，面临燃油价格上涨及通胀压力，补贴取消可能会打击中低收入人群的购车信心，限制新能源汽车渗透率进一步提高。
2022年荷兰政府将4000欧元每辆的电动汽车补贴下调至3350欧元，降低650欧元。未来购车补贴逐年递减。2023年的金额将为2,950欧元，从2024年起购买补贴将为2,550欧元。2024年底，电动车激励计划将结束。同时，6月荷兰政府表示今年政府对新电动汽车的补贴预算7100万欧元已经用完。补贴计划将在2023年和2024年重新启动，2022年下半年购买新电动汽车的补贴申请不得不等到明年。
美国《减少通胀法案》落地，有望带动市场增长提速
美国22年1-6月累计销量同比高增，第二季度持续创新高。在政府对新能源车的重视程度逐渐提高下，美国市场开始起量增长。6月，美国新能源车销量8.57万辆，同比+75.18%，环比+1.01%。5月渗透率达7.56%，为历史最高。2022年1-6月累计销量47.17万辆，渗透率6.89%，同比+3.5pct。1-6月EV累计销量377184辆，同比+72.60%，PHEV销量94564辆，同比+48.70%，提速明显。美国市场纯电份额显著高于PHEV，EV占比高达79.95%。
美国市场特斯拉优势一骑绝尘，市场份额占比超一半。作为美国市场的本土企业，特斯拉2022年1-6月累计销量达269755辆，同比+83.66%，市场占比达到57.18%，市场呈现一超多小的格局。排名第二的现代-起亚汽车集团销量43963辆，仅为特斯拉的约1/6，市场占比仅9.32%。特斯拉的优势明显，美国销量占其除中国外市场销量的70.53%。但是从同比增速看，部分车企在快速增长。其中，现代-起亚汽车集团和Stellantis增速达到了276.07%/1069.45%。政策端利好开始释放后，美国OEMs纷纷开始布局电动化，然而由于包覆沉重、转型滞后，整体所占市场份额较小，其中，丰田集团、大众集团1-6月销量同比大幅下滑21.95%/17.11%。
美国市场偏好中大型车，特斯拉品牌优势明显。因美国乡村地区多，地广人稀等原因，美国市场对SUV以及皮卡等大型车辆有传统的偏爱，所以与海外市场整体趋势不同，美国SUV电动车销量较好。对应消费者偏好，产品矩阵正在持续完善中，销量靠前的Wrangler和MustangMach-E两款电动SUV/皮卡都是21年推出的新款，22H1销量已经达到16857/17675辆，市场占比为3.57%/3.75%。特斯拉的三款车型位列销量榜前三，品牌优势尽显。其产品矩阵也在持续更新，据特斯拉Q2财报会，公司预计于22Q4或者23Q1交付Cybertruck。Cybertruck是更符合美国市场偏好的皮卡产品。
美国《减少通胀法案》落地，新能车税收抵免延续至2032年。8月16日拜登签署了《减少通货膨胀法案》，其中包括在10年内为气候和能源相关项目提供近4000亿美元的资金，以及延长和改善美国电动汽车税收抵免。该法案是原始《重建更好提案》的精简版和更名版本。经过多次谈判，曼钦最终同意了BBB法案的精简版本，目前《减少通货膨胀法案》已经正式立法。法案落地有望刺激美国电动车销量。首先，取消每家车企销量20万辆的补贴上限将利好行业龙头。特斯拉和通用汽车在几年前就超过了这个限制，丰田在二季度刚刚超过了这个限制。取消上限将使这些从历史销量上看更受消费者青睐的厂家重新获得补贴资格，从而刺激需求。同时，考虑法案对电池生产和组装，以及关键金属原材料北美价值占比的要求，我们认为美国本土制造成分高的整车厂或将更受益。
但是车价和购车者收入限制趋于苛刻，或将推动车企推出低价车型：目前因为通货膨胀和供应链中断已经将平均电动汽车价格推高。根据凯文蓝皮书统计，6月份新电动汽车的平均交易价格为66,997美元，比去年同期上升近14%，同期，包括传统汽车和电动汽车在内的全行业平均价格水平同比提升13%，达到48,043美元，因此一年前原BBB法案设定的较合理的车辆价格限制现在看起来比较紧。
《减少通胀法案》也涵盖了对新能源制造行业相关的税收抵免。制造税收抵免政策独立于新能源车税收抵免，旨在减轻新能源产业链制造商面临的成本负担，将适用于2022年12月31日之后在美国本土生产和销售的部件。其中，2023年的电池电芯补贴35美元/kWh，电池模块补贴10美元/kWh，电极材料补贴生产成本的10%。作为原材料的关键矿产税收抵免的金额为全部生产成本的10%。该抵免将从2030年开始退坡。
电池：1-6月全球装机量高增长，LG新能源海外市占率维持第一
1-6全球动力电池装机量达到202Gwh，各大海外电池厂同比稳步增长。据SNEResearch，1-6月全球电动车电池装机量达到202Gwh，同比+75.65%。1-6月装机量前十名的企业中，海外企业占4家，市占率达到35.64%，同比-13.92pct，但仍在全球动力电池市场中占到了近三分之一的份额。LG新能源紧跟宁德时代的脚步，2022年1-6月装机量达到28Gwh，同比增速13.86%。比亚迪位列第三，装机量达24Gwh，同比增加200%，增速明显。总体看，22年1-6月海外电池厂装机量同比增速放缓，考虑各厂家都在积极扩产中且下半年供应链问题有望得到缓解，我们认为未来的装机量有望维持稳步增长。
海外电池厂在海外装机量优势明显，LG新能源量位列第一。2022年1-6月LGES在除中国外的市场装机量达到25.6GWh，约占其全球装机量的90%。松下和宁德时代位列第二第三，海外装机量达19.9GWh/16.2GWh，宁德时代首次进入前三。
从海外电池厂Q2财报看，原材料涨价影响较明显
海外电池厂22Q2收入同环比增长，但受原材料和物流成本上涨、半导体短缺导致成本增加，叠加新冠疫情等因素的影响，LG新能源、松下、SKOn的营业利润较去年同期大幅下降。22Q2LG新能源电池板块营收同比增长22%，环比增长17%，受益于EV电池订单提升；三星SDI电池板块22Q2营业收入同环比+50%/+48%，Gen5电池销售情况良好；SKOn22Q2营收同环比+104%/+2%，中国工厂产能利用率提升；松下能源板块22Q2营收同比/环比+21.17%/+14.88%，增长加速，海外电池厂商营收同比都有大幅提升。
盈利方面，除三星SDI营业利润保持同比增长外，其他海外电池厂营业利润与去年同期相比都有所下滑。22Q2LGES营业利润率3.9%，实现扭亏为盈；三星SDI电池板块销量增加带动利润上涨，营业利润同比+45%；松下动力能源板块22Q2营业利润率同比下滑3.2pct至7.24%；SKOn22Q2营业利润率-25%，亏损扩大，因美国和匈牙利工厂的固定成本增加。
LG新能源：全年收入预期上调，下半年增速展望乐观
22Q2收入剔除21Q2一次性收入后同环比增长，公司对下半年增长有信心。22Q2公司整体营收5.07万亿韩元，同比-1%，环比+16.79%，增长主要得益于动力圆柱电池的销量强劲，以及原材料金属价格成功传导后的电池单价上升。LGES在一季度预计22年营收为19.2万亿韩元，二季度上调该预期为22万亿韩元，同比增速将为23%。据公司公告和财报会议，预期上调主要是系下游车企将在下半年推出更多的新车型，与通用的合资工厂一期产能开始爬坡，公司将会获得更多来自战略客户的订单，同时因前期与客户对价格传导机制的谈判顺利，7月开始真正落地，将反应在三季度业绩上。
LGES动力电池全球份额下降，海外市场市占率仍保持第一。根据SNEresearch数据，22年1-6月LGES全球装机量为28GWh，同比+4%，市占率为14%，同比-10pct，排名第二。据中国汽车动力电池产业创新联盟，LGES1-6月海外装机量为25.6GWh，而排名第一的宁德时代在全球和海外的装机量分别为69GWh和16.2GWh，LGES在海外市场的优势仍然显著。
22Q2资本支出同比接近翻倍，产能建设提速。22Q2资本支出为1.45万亿韩元，同比增加98.63%，环比+16.5%，22H1的总资本支出为2.7万亿韩元，同比+92.86%。去年底公布的22年支出预期为6.3万亿韩元，22Q1将此预期提升到7万亿韩元，主要用于在北美的合资/独资工厂建设以及中国圆柱工厂的扩产。6月，LG新能源宣布将投资7300亿韩元扩充大圆柱电池产能。其中，1500亿韩元用于扩建4GWh的2170圆柱电池产能。此外，5820亿韩元将用于韩国Ochang工厂，新建4680电池生产线，年产能可达到9GWh。据公司财报会，两条产线将于2023年下半年开始投产。根据产能规划，22年底产能将超过200GWh，2025年底预期将达到540GWh。
中长期看，公司预计五年内收入增长三倍以上，主要专注于北美市场及圆柱电池。根据公司公告，预计通过扩张在北美的合资工厂，以及扩大圆柱电池供应，来使得收入在五年内增长三倍以上。营业利润方面，未来五年年均增速将会达到两位数。该增长主要通过技术发展及产业链本地化/稳定化来实现。同时智能工厂将会提升质量及制造能力。
SKI：电池业务销量下降，虽然ASP提高但亏损仍扩大
Q2电池业务销量下降，虽然ASP提高但亏损仍扩大。尽管半导体短缺的问题一直存在，但由于主要金属价格增长通过传导机制推高了电池销售价格，Q2销售额有所增长。电池业务收入1.29万亿韩元，同比+104%，环比+2%。根据公司公告，随着半导体短缺导致的需求量下降、欧洲的电力成本上升、SG&A费用增长，经营亏损扩大，营业利润为-3266亿韩元，环比扩大19%，同比扩大234%。营业利润率为-25%，同环比扩大9.47/3pct。
公司预计整体业务和运营环境下半年开始改善。根据公司Q2业绩会，公司维持此前在22Q4实现盈亏平衡的目标。对下半年预期乐观，预计22H2的收入和盈利能力将通过以下方式改善:1）新增产能逐渐爬坡放量；2）销售价格调整带动单价提升。对于收入预期，维持此前Q1上调的目标，22年全年收入将不低于7万亿韩元。远期总规划产能提升至281GWh，美国第一工厂和匈牙利第二工厂22Q1投产顺利。去年Q4公司将产能建设计划提速，2022年目标由60GWh提高到77GWh。2025年预计产能达到220GWh，较21年目标125GWh提升76%。其中，美国的产能将达到94GWh，产能占比最高，可以看出对北美市场的重视。根据公司财报会，预期22年下半年新工厂的良率和产量将提升至与其他成熟工厂相同。LFP电池方面，公司预计将于年底前完成开发，量产时间未定。
SKIET材料业务：尽管销售额略有上升，但由于包括公用事业成本在内的运营费用增加，营业亏损进一步扩大。22Q2收入为621亿韩元，环比提升33亿韩元，营业利润为-130亿韩元，亏损环比扩大3.19%。根据公司公告，展望下半年，公司预计在隔膜需求逐渐回升的支持下，盈利能力有望提高。产能方面，根据Q1公告，2022年预计产能为15.3亿平方米。目前波兰仍有三个工厂在建设中，分别于23-24年投产，2025年规划产能为40.2亿平方米。
三星SDI：二季度能源业务业绩亮眼，46系列电池开始推进
22Q2能源业务收入和盈利能力提升。Q2能源业务收入4.07万亿韩元，同比增长50%，环比增长23%，营业利润为244.9亿韩元，同比+45%，环比48%。营业利润率为6%，同比-0.2pct，环比+1pct。以GEN.5电池为核心产品的EV电池以及小型圆柱电池在EV和电动工具的出货量提升带动了板块收入的上升。ESS电池方面，在美国公用事业的销售额有所增加，同时ASP因价格传导顺利提高。其中大型电池的增长比小型电池的增长幅度更大。
展望下半年，公司预计大型电池高价产品的销售额将增长，小型圆柱电池在EV和电单车的应用也将带动收入增长。根据公司公告，匈牙利第二工厂下半年将投产，放量后Gen5电池的销量会进一步提升。公司预计下半年Gen6电池的采购也会增加。ESS电池方面，环保政策的推进叠加高油价，带动可再生能源的需求增长。小型电池方面，公司对用于EV和电动单车的圆柱电池销量预期乐观：46Φ产线也即将开始建设。原材料方面，计划将匈牙利工厂的供应链本地化率提升至80%，美国工厂的供应链本地化率在2025年也将提升至相同水平。
1-6月动力电池装机量10GWh，增速低于行业平均。据SNEResearch，22年1-6月全球装机量为202GWh，同比增加76%，三星SDI装机量为10GWh，同比+43%，其全球市占率为4.95%，同比下滑1.13pct。根据中国的汽车动力电池产业创新联盟数据，同期国内的装机量前十五名中并没有三星SDI，因此可以看出其市场主要在海外。从海外新能源车销量来看，海外市场的景气度维持。而三星SDI的装机量增速明显缓于行业和其他中国电池厂，可以看出其市场份额在持续受到国产电池的挤压。
整体扩建计划较保守，21-25规划产能CAGR为41%。据科技媒体TheElec报道，公司正在其位于韩国天安市的工厂准备建立一条生产特斯拉4680电池的试验生产线，这条试运行生产线的年产能将在1GWh左右。同时，公司明年将在马来西亚建设4680电池量产线，规划产能8-12GWh，计划为特斯拉供货。美国方面，公司和Stellantis集团已签署具有约束力的最终协议，将共同在印第安纳州科莫建立动力电池制造工厂，计划于2025年投产。其初始年产能为23GWh，目标是在未来几年内将年产能增加到33GWh。
松下：能源业务受原材料价格影响，中长期展望乐观
能源业务22Q2收入提升，盈利能力下滑。22Q2能源业务的收入为227.8亿日元，同比+21.17%，环比+14.88%，主要系下游新能源车市场景气度高，需求强劲，带动动力电池的销售增长。但由于原材料和物流成本上涨，研发费用增加，汇率变化，叠加新产能释放带来的固定成本，能源业务的盈利能力同比有所下降。调整后的营业利润为16.5亿日元，同比-15.82%，但因二季度季节性负面影响缓解，营业利润环比提升28.9%。营业利润率为7.24%，同比-3.2pct，环比+0.8pct。
虽然部分供应链有中断，上海疫情对能源业务的影响较小。从消费/动力电池细分来看，动力电池的收入因下游需求强以及北美新产线的投产而提升，但利润受到物流成本上升、新产线导致的固定成本增加及研发成本增加而下降。消费电池的收入则是受益于价格调整，以及储能业务的增长，同时其利润受到材料价格上涨以及固定成本增加的影响而下滑。
1-6月装机量同比提升。据SNEResearch，松下动力电池22年1-6月全球装机量为20GWh，同比+17.65%，市场份额为9.9%，同比下滑4.88pct。公司的装机量增速相对缓慢，从中国动力电池创新联盟公布的数据看，松下在中国装机量未进入前十五，客户集中于海外市场，其中北美市场是其重点市场。从装机量增速来看，中国公司的装机量增速显著更快，松下的总体市场份额持续受到中国电池厂挤压。
展望未来，电池需求预期乐观，原材料价格呈下降趋势。松下认为中长期来看，下游新能源车的需求会持续增长，带动电池业务的销量提高。根据7月13日的说明会，公司预计2025年全球动力电池的市场规模将达到800GWh，2030年达到2300GWh，CAGR为31%。对于材料短缺问题和疫情问题，松下预期中性。在原材料价格波动方面，公司预计从22Q4开始成本压力将缓解。目前镍和钴的价格都已经处于下降趋势中，下半年也会通过产品价格调整和成本合理化改善利润。据6月1日的IR日，公司中长期目标FY2023至FY2027年能源业务收入CAGR达到10%以上，估算FY27收入约12,310亿日元以上。展望2025财年，收入预计达到9700亿日元，营业利润将达到870亿日元。后续业务重心将集中在北美市场，所以将会在北美建设更多的新产能。
4680电池于2023年开始大规模量产并向北美供货。目前4680的生产和开发都依照计划顺利进行。和歌山工厂2024年规划产能约为10GWh，可供给约15万辆电动汽车。今年5月已经完成样机开发及试产线投产。目前已经向客户提供样品。6月投资者说明会中公司表示，最快将在2023年量产新型4680电池，并向北美市场供应。据7月13日的说明会，松下正在研发一项新技术，至2030年可以将电池密度提高20%，该技术可以将特斯拉ModelY的续航里程提高100公里以上。新技术将提高电池电压，从目前为特斯拉供货的4.2V提升到4.3-4.4V。
2025年松下电池产能有望增至200GWh。7月，松下决定斥资40亿美元在美国堪萨斯州购买土地建设电池工厂，以提高产能，为特斯拉和其他电动汽车制造商生产供应高容量锂离子电池。公司还把在北美生产及新设工厂纳入视野，力争大幅增产，预计电池产能有望从21年的约50GWh增至200GWh。此外，中国大连工厂计划至2023年扩产至20GWh。松下表示，到2028年EV电池产能可在21年基础上提升3-4倍。
从海外电池技术路线发展看产业链：材料龙头受益，占先发优势
三元仍为海外主流路线，超高镍化是发展趋势
目前三元电池仍然是海外锂电池市场的主流技术路线。全球锂电池正极路线以三元和铁锂为主，三元材料凭借其能量密度高、空间利用率高优势，在海外普遍较高端的电车市场占据较显著的优势，而从供应端看，以日韩电池厂为首的海外电池厂目前产品也仍是三元电池为主。根据起点锂电大数据，从电池技术路线来看，22年上半年全球三元材料装机量136.7GWh，占比66.7%；磷酸铁锂装机量67.9GWh，占比33.1%，其他占比0.2%。而据中国汽车动力电池产业创新联盟，我国上半年三元累计装机量45.6GWh，占总装机量41.4%，磷酸铁锂电池累计装机量64.4GWh，占总装机量58.5%。由此可看出，虽然国内的磷酸铁锂电池装机量目前已经实现了对三元电池的反超，但是三元电池在海外市场的占比还是显著大于铁锂电池。
三元正极的发展方向主要为三大趋势。后续的技术发展主要是为了继续提升其能量密度以增加续航里程，及解决其稳定性相对较差和成本相对较高的动力电池痛点。1）高镍化：通过增加正极中镍的含量，提升反应电子数、放电比容量以及正极材料活性，从而提高能量密度，同时还可减少钴金属的添加，实现降本；2）单晶化：采用单晶颗粒，以减少晶界，提高结构稳定性及能量密度，与多晶正极材料相比，单晶材料的循环性能有所改善；3）高电压化：通过提高充电截止电压，来提升正极材料放电克容量，从而减少正极材料的消耗量降低成本。
海外头部电池厂基本朝着超高镍化发展迭代。从2020年松下向特斯拉供货高镍电池开始，各电池厂紧随其后推出高镍电池，而后众多车企开始陆续导入，高镍技术的发展至今已经基本进入成熟期。据鑫椤锂电，高镍材料的市场份额提升迅速，8系材料的全球占比由19年的10.8%提升至了21年的37.7%。从车企端看，众多国际主流车企选择高镍动力电池作为实现较高端应用场景的方案，海外市场技术路线明显向高镍倾斜。从电池厂端看，头部海外电池厂的未来主线产品坚持高镍路线，主要发展方向是超高镍化，据电池中国CBEA，超高镍+硅碳的技术路线三元电池单体能量密度已经突破330Wh/kg，有望实现续航约800km，解决中高端电动车的里程焦虑痛点。LG新能源开发的四元电池NCMA，其原理是用铝元素部份取代钴元素，以降低钴金属的使用量，同时改善NCM材料的热稳定性。
超高镍三元技术壁垒较高。相对普通的三元正极材料，高镍三元正极材料的加工难度较大，技术控制点更多、需要氧气氛围烧结、去离子水干燥，而常规三元只需空气氛围烧结、无需去离子水干燥。高镍三元技术壁垒较高，市场集中度较高，2021年全球高镍三元出货量占比达到37.7%，CR3高达73.6%。而超高镍三元的工艺流程则是更加复杂，产业化面临的挑战主要在于同批次产品的稳定性和一致性。镍含量不断提升对高镍三元正极材料结构稳定性、安全性和循环性能带来负面影响。随着镍含量的增加，材料的镍锂混排就会越严重，容易使材料发生不可逆的容量损失，因此超高镍的合成难度非常大，技术壁垒显著。
超高镍化趋势下，前驱体和正极龙头厂商占据技术先发优势。因技术壁垒较高，所以目前的正极厂商实现大批量生产有一定难度，且海外电池厂的认证周期普遍更长，对产品的质量、稳定性等要求更高，因此在高镍领域布局领先的正极龙头占据先发优势。正极厂商的盈利核心在于技术优势和成本优势，超高镍的高技术壁垒有望为龙头厂商带来加工费的溢价，而客户壁垒则会使得享受溢价的时间周期更长，更高的价格或可提高毛利率。
主流车企引领风潮，铁锂路线海外市场逐渐打开
海外市场对磷酸铁锂的接受度提升，电池厂相关规划出台。磷酸铁锂是中国最早大规模商业化的动力型正极材料，磷酸铁锂作为正极材料的电池充放电循环寿命长，但其缺点是能量密度、高低温性能、充放电倍率特性均与三元电池存在较大差距。伴随短距离通勤成为更主流的电车应用场景，以及技术的迭代带动能量密度提高，铁锂电池的续航里程弱势已经不再显著，其成本优势也愈发凸显。作为新能源车龙头，特斯拉在22Q1的财报会上明确表示将使用磷酸铁锂电池，引得其他主流车企纷纷“效仿”，从而推动上游电池厂商也将目光转向铁锂电池。近日，以国际大车企，尤其是特斯拉为主要客户的韩系头部电池厂纷纷披露了其磷酸铁锂电池的布局规划。
铁锂龙头有望受益于海外需求增长。因磷酸铁锂技术路线在海外刚刚崭露头角，所以国内的铁锂厂商占据了先发优势，有望实现为海外电池厂配套。且在铁锂电池技术发展上，中国厂商遥遥领先。目前主流的技术路线发展方向是锰铁锂：磷酸锰铁锂是在磷酸铁锂中加入锰元素以提高电压，其晶体具有橄榄石型结构，稳定性高。在22年3月特斯拉柏林工厂开业仪式上，马斯克表示特斯拉也看好锰基电池，并已经开展了对锰铁锂电池的研发。在特斯拉Q1财报会上，马斯克表示未来2/3的电池将会是磷酸铁或磷酸锰铁锂体系。磷酸锰铁锂不仅具有磷酸铁锂低成本、高安全、长寿命的特性，同时通过改变锰铁比能够改善磷酸铁锂的能量密度缺陷，能量密度能够达到接近5系NCM的水平，但其技术壁垒较高，因此，拥有核心专利与量产能力的铁锂龙头公司将更有望享受海外需求大幅增长的红利。
特斯拉引领，大圆柱电池开启新增长
从封装工艺看，圆柱电池的市场份额在不断增长中。方形电池是目前锂电领域应用面最广的电池，供应商丰富，可定制化程度高，单体容量比圆柱电池大，但同时由于方形电池型号太多，制造工艺很难统一。圆柱电池作为目前技术较为成熟的封装形式，18650电池良品率高，PACK生产成本较低，但电动车电池组中的圆柱电池单元数目庞大，导致电池组复杂性大大增加，对BMS电池管理系统要求高。为了提升蓄电池功率并节约成本，2017年特斯拉与松下共同开发了21700三元锂电池，并在Model3上全面启用。随着21700的诞生和圆柱电池的技术迭代，圆柱电池市占率在不断增长。
特斯拉率先推出4680系列新电池。特斯拉在2020年的电池日首次推出直径为46mm，高度为80mm的新一代圆柱电池。随着直径与高度的增加，电芯的厚度、中空面积、内含物质容量都会相应的增加，曲率降低，使得电池组中的电池数量下降，金属外壳占比减少，正极、负极等材料占比增加，单颗电芯的容量提高。同时，这意味着PACK空间利用率提高、电池管理系统控制难度降低。此外，4680电池采用了特斯拉的“无极耳”技术,电流直接在电极集流体、盖板、壳体之间传导，这使得电传导的面积增大，距离由铜箔长度缩短为电池高度，即80毫米，内阻比2170减小了5倍。同时，全极耳结构增加了热量传输通道，改善了散热效果，提升了电池安全性。
受需求驱动，海外电池厂商开始积极布局4680电池。今年4月，特斯拉开始从德州新工厂交付ModelY，在CyberRodeo开幕活动上，特斯拉交付了第一批装有4680自研电芯的汽车。目前，特斯拉已规划在美国加利福尼亚州、德克萨斯州、内华达州以及德国柏林的四个超级工厂自产4680电池。虽然4680电池由特斯拉自主研发，但为了尽快扩大产能，特斯拉也在积极寻求与上游厂商的合作。特斯拉的第一家电池供应商松下公司宣布于2023年投产4680电池，同时LG新能源、三星SDI等海外电池厂商也宣布切入4680的市场。
在特斯拉和头部电池厂的引领下，大圆柱电池有望快速实现从0到1到N的增长，成为中高端电车配套的大趋势。参考21700对18650电池替代节奏，终端整车厂的4680电池应用也有望从特斯拉逐步渗透至其他高端电动车厂商。宝马汽车2022年股东会议上，董事长OliverZipse表示，其新一代电动平台——NeueKlasse将采用大圆柱形电池，可以更好地满足中高端车型对于性能的要求。新的NeueKlasse平台车型预计将于2025年在其匈牙利德布勒森市的新工厂投产。除宝马外，Rivian、Lucid、保时捷等国际主机厂目前也开始使用圆柱电池。
国内材料供应链有望受益。下游整车厂对大圆柱电池的需求增长刺激了电池厂的扩产，而从目前看，头部的电池厂材料供应链仍是高度中国化。另外，考虑目前布局大圆柱电池的海外厂商对材料的认证周期较长且标准严苛，短期内，我们判断仍将较大程度得使用中国的材料，伴随新增产线进入量产，将利好海外电池厂商的国内的锂电池材料供应商。
从环节上看，1）高镍：4680正极采用能量密度高的高镍三元材料，因此4680电池的放量生产将会利好高镍材料企业；2）硅基负极：4680采用硅碳负极，与石墨负极相比，掺硅能够有效提高电池的能量密度。根据特斯拉电池日数据，其2170电池掺硅量约为5%~6%，4680电池的不锈钢外壳具有较高的机械强度，将来掺硅量可能会超过10%。利好已大规模生产并批量供应硅基负极的负极龙头；3）结构件：与2170电池相比，由于4680电池去除了模组结构、尺寸增大且具有CID结构，其单元结构的技术壁垒更高。4680电池放量生产带动精密结构件行业技术升级，扩大行业增量空间，利好国内技术先进的头部结构件厂商。
固态电池作为下一代技术是共同的远期目标
固态电池可以解决现有电池体系快充与能量密度低的痛点。传统锂电池主要使用液态电解质作为锂离子的传输通道，而固态电池将液态电解质更换为固态/半固态电解质，获得能量密度与安全性方面的提升。液态电解液在出现过充和短路等情况时，电解液耐热性差，容易发生自燃、爆炸等安全问题。固态电池采用固态电解质，大大提升安全性能，是未来实现高能量密度的重要技术路线。固态电池具有以下优点：1）工作温度高，热稳定性强，提升安全性能；2）电化学窗口较宽，适用于高电压正极，兼容锂负极，可大幅提升能量密度；3）固固界面副反应少，抑制快充和低温导致的负极析锂，提升循环寿命与安全性；4）简化结构降低热管理系统设计难度，提升体积能量密度。
主要分为三种发展路线，日韩电池厂押宝硫化物体系。固态电池按照电解质类型，可分为三条技术路线，聚合物、氧化物以及硫化物。1）聚合物以PEO基为代表，由聚合物基体与锂盐相结合，优点在于质轻、机械加工性能优、界面相容性好。但常温下离子电导率低；电化学窗口较窄，较难匹配4V以上高电压正极；负极析锂刺穿聚合物膜问题依然存在，难以匹配锂负极；2）氧化物安全性能好，电导率较高，但电极电解质界面阻抗较高，实现全固态体系仍有较大难度，同时生产成本也较高；3）硫化物体系电导率最高，实现全固态潜力最大。但其化学性能不稳定，与水反应不适用于固液混合体系，易被氧化，可能与正极反应，开发难度较高。目前日韩电池厂的发展规划基本基于硫化物体系。
主流海外车企及电池厂对固态电池均有清晰规划。海外车企方面，各主流龙头车企纷纷设定了固态电池相关的发展规划，并开始进行研发布局。大部分头部车企如大众、现代、宝马、丰田、通用都选择投资相应的固态电池公司，联合开展研发。美国的固态电池初创公司较多，发展技术路线比较多样。其中，福特与宝马投资的SolidPower、大众投资的QuantumScape等新晋厂商发展较快。而海外电池厂方面，无论是为了顺应下游车企需求还是行业发展共识的大势所趋，日韩头部电池厂都已给出了明确的商业化时间表，但目前来看，都仍未能进入量产阶段。
固态电池对材料体系具有颠覆性。首先，固态电解质是固态电池技术的核心。除电解质改变外，正负极材料体系也面临革新，结构上，固态电池的正负极会与固态电解质混合，以增加极片和电解质接触面。材料上多采用高镍高压正极材料及硅、金属锂等高容量负极。长期看，技术日益迭代，当锂电池实现完全固态时，伴随电解液用量大幅减少，或将不再需要隔膜。
但全固态电池短期内难对现有体系造成冲击，商业化存在较多的不确定性。固固界面阻抗以及电解质电导率是限制固态电池发展的核心技术难点，突破仍需时间，同时还存在工艺与设备不成熟等问题，我们认为虽然长期看全固态电池有望成为未来主流，但短期内全固态电池难以取代现有体系，对隔膜、电解液等电池材料影响有限。但我们认为固液混合电池作为固态电池与液态电池的过渡体系，兼具两者优点，同时还能兼容现有电池生产设备，有望较快实现应用。
精选报告来源：
郑重声明： 本文版权归原作者所有， 转载文章仅为传播更多信息之目的， 如作者信息标记有误， 请第一时间联系我们修改或删除， 多谢。