“这在很大程度上透露出，滴滴已经不仅仅满足于从比亚迪定制网约车D1，很有可能是准备自己动手造车了。”中南大学交通运输研究中心研究员时蔚然在接受《中国汽车报》记者采访时表示，随着传统燃油汽车时代渐行渐远，智能汽车时代已经来临，造车的内涵已经有了很大的变化。科技公司、互联网公司、出行公司掌握的智能科技、网络数据资源，与智能汽车所需的技术与资源有了更多契合，使得其纷纷涌入造车新赛道成为可能。
滴滴真的要造车？
滴滴是否造车，虽然“犹抱琵琶半遮面”，但只是时间早晚问题，几乎已经没有疑问。来自滴滴内部的消息披露，滴滴造车项目由副总裁、小桔车服总经理杨峻牵头，他也是滴滴与比亚迪联名发布的定制网约车D1的首席产品官。目前团队已经开始网罗有车企经验的人才，也有传说曾任蔚来汽车用户发展副总裁的朱江可能会加入，他有多年车企经验，先后在华晨宝马、雷克萨斯、蔚来、福特中国等公司工作，但此信息尚未确认。
据了解，滴滴未来造车计划或许与此前推出定制网约车D1的生产、运营模式有所区别。2020年11月，滴滴定制车D1正式发布，由深圳市迪滴新能源科技有限公司负责运营，车辆不是卖给网约车司机，而是按照行驶里程收取租金。迪滴新能源是比亚迪和滴滴出行2015年9月共同出资成立的，董事长由比亚迪汽车有限公司法定代表人、董事长、总经理何奇志出任。在与比亚迪合作推出定制网约车D1时，基本是以车企为主导的造车模式，而此次在资本投入和参与度上，滴滴都会占据更为主动的位置。
值得注意的是，沪桔公司的母公司北京小桔成立于2018年5月，法定代表人杨峻。其经营范围包括技术开发、安装机械设备、销售汽车配件、互联网信息服务等，而沪桔公司的经营范围也大致类似。
“其中已经包含了技术开发、安装机械设备等，可以理解为与智能汽车的开发制造相关，之所以表述比较模糊，是因为目前其尚缺乏造车资质，所以无法将汽车制造体现在经营范围之中。”招商证券分析师马宏图向《中国汽车报》记者分析认为，造车资质可以通过投资、合作、参股等多种渠道获得，目前已经不是最难的问题。
外界注意到，滴滴定制网约车D1今年一季度销量为5000辆。目前已经在长沙、宁波、厦门开展运营，下一步还将登陆广州、深圳等一线城市。
“这起码表明了滴滴在紧锣密鼓筹备造车，滴滴急于入场造车极有可能比其他科技公司走得更快，背后原因一是与其不断扩大的业务对车辆的需求有关，即使是目前的合作造车也不能满足其网约车市场需求，如果实现量产并推向市场，也会成为新的盈利增长点。”华泰证券分析师彭松林向《中国汽车报》记者表示，滴滴从定制网约车到积极筹备打算造车，已经显露了向产业链上游进军的野心。
是早有准备还是心血来潮？
目前来看，企业入局造车并非一时心血来潮，而是进行了较为长期的调研、筹备智能化制造体系、建立供应链生态、铺垫市场渠道等准备。就滴滴而言，其在这方面的动作至少始于三年之前。2018年4月，滴滴与31家汽车产业链企业联合成立行业服务平台“洪流联盟”。联盟中有北汽、博世、比亚迪、零跑汽车、四维图新、国能NEVS、雷诺-日产-三菱、大众汽车集团(中国)、威马汽车等。彼时，滴滴CEO程维曾表示，滴滴不造车，也不会谋求成为最大的汽车运营商。
但事实上，滴滴并未止步。2018年5月，滴滴与理想汽车共同投资4亿元创立桔电出行；2019年初，滴滴与北汽合资成立京桔新能源汽车科技有限公司；2019年11月，滴滴又与比亚迪合资成立美好出行汽车科技有限公司。
而在滴滴之前，已经有包括从国外的苹果、索尼、亚马逊，到国内的小米、百度、腾讯、阿里、华为、中兴等科技企业，都在迈向造车新赛道。
“科技公司纷纷入局造车，是产业转型和市场变化的双重压力所迫。”彭松林认为，压力方面，一是科技公司自身业务面临“天花板”，像手机曾经作为智能终端服务于消费者，而未来在很大程度上很有可能被汽车这个“表现力”更强的智能终端所替代；二是能源转型的趋势已经明朗，电动化等新能源市场的潜力更大；三是产业变革压力凸显，手机、互联网企业在挤掉泡沫之后，利润空间逐步压缩，而智能汽车利润空间比手机更为丰厚，正是压力之下转型的最好突破口。
如果滴滴介入造车，目前是进入行业的最佳时间段。新的政策支持、市场已经启动、消费者对智能电动汽车也已高度认可，都是不容忽视的因素。“目前，科技企业及互联网企业纷纷涌入造车新赛道并逐渐形成高潮，也是与国家政策的支持分不开的。”彭松林表示，国务院发布的《新能源汽车产业发展规划》，为新能源汽车发展指明了方向。同时，从国家到地方出台的一系列相关政策，降低了新能源汽车企业的进入门槛，延长了新能源汽车财政补贴，为整个行业带来利好和强大吸引力。
而且，去年以来，国内智能电动汽车进入高速发展期。“随着国内消费升级的需求，市场规模的不断扩大，以及持续释放的政策红利，使智能电动汽车行业对科技企业和互联网企业的吸引力更强。”马宏图对此有自己的看法。
“新新势力”胜算几何？
小桔、小米、苹果等科技企业因为与已经逐步成长起来的蔚来、小鹏、理想等造车新势力有所区别，所以在网上又被称为“新新势力”，那么，如果他们入局造车又有多大胜算呢？
客观来看，他们的优势并不在于制造技术，而是通过数据搭载更多用户喜爱的服务，如导航、车上娱乐、自动驾驶等，其实是在传统汽车之上拥有更多“智能化”标签的应用。
“从另一个角度看，这些企业跨界造车，也有一定的优势。”马宏图表示，一是拥有一定技术优势，科技企业、互联网企业所掌握的智能科技，正是智能汽车所需要的，在这方面，这些企业比传统车企更有优势；二是与之前入局的造车新势力相比，有一定的资金优势，像苹果有1800亿美元现金储备，小米也有千亿元资金，百度自进入烧钱的自动驾驶研究以来，数年之间从来没有为钱发愁；三是有人才招揽和储备的优势，因为“不差钱”，可以招揽或储备行业一流的人才。此外，还有供应链及市场渠道的优势，像滴滴的出行业务渠道，完全可以容纳相当数量的智能电动汽车。
事实上，部分科技及互联网企业此前一直扮演的都是智能汽车供应商的角色，为各大车企提供智能化、网联化及自动驾驶等系统，而“下海”造车似乎表示其更想占据“C位”。其中，小米在语音识别等技术上的优势，对产业链和成本的控制能力是其强项之一；百度携手吉利造车，将基于吉利的浩瀚SEA智能进化体验架构展开合作，也会将人工智能、自动驾驶、百度地图等核心技术全面赋能汽车；阿里则与上汽着力打造高端品牌“智己汽车”；而腾讯既是蔚来汽车的大股东，腾讯旗下的北京梧桐车联还在与恒大合资研发车载智能操作系统……
“科技企业及互联网企业所拥有的智能、科技、软件、算法等技术优势，是传统汽车企业所无法比拟的，所以，表面上看似跨界入局的新手，但实际在一定程度上或有更大胜算。”时蔚然谈到。
总的来看，尽管市场有固有的规则，造车新赛道上有许多风险与挑战，但新一波的造车热潮正在形成且难以逆转。“从目前的现状来看，科技企业与互联网企业入局造车的竞争力不容小觑，与之前不同的是，数年前的造车新势力经历了很多市场挫折才明白了互联网思维导向的重要性，而新一波造车热中的入局者，尽管各方面或有参差，但其一个共同的特点，是‘先天’拥有更多互联网思维的基因，这才是智能汽车时代竞争力的关键所在。”时蔚然认为。
文：赵建国编辑：王琨版式：赵方婷
本文来源：中国汽车报
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